Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren BLM: Neubau Luftseilbahn

Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren BLM
Bei der geplanten Anlage handelt es sich um eine Ersatzanlage innerhalb eines bereits erschlossenen Gebietes. Die neue Anlage tritt die Nachfolge der bisherigen Standseilbahn aus dem Jahr 1891 an, die zufolge geologischer Probleme per Ende April 2006 den Betrieb einstellen muss.
Vorgesehen ist eine einspurige Pendelbahn (Windenbahn) mit einer Kabine und einem Fassungsvermögen von 100 Personen.

Begründungen Standort und Systemwahl
Die Lage der geplanten Luftseilbahn deckt sich mit der heutigen Achse der rückzubauenden Standseilbahn. Sowohl die Tal- wie die Bergstation werden in wesentlichen Teilen erhalten bleiben. Dies ermöglicht zudem, dass die Eingriffe in den Wald (Rodungen, Niederhalte-servitute), die Fauna und Flora sowie das Landschaftsbild minimal gehalten werden können. Die Systemwahl basiert weitestgehend auf einer Nutzwertanalyse der Firma Metron AG, Bern sowie internen Systemkenntnissen. Untersucht wurden verschiedene Erschliessungs-varianten und Bahnsysteme. Wesentlich mitbestimmend war die geologische Situation, die auf Grund der prekären Rutschsituation ein bodenunabhängiges System verlangte. Nebst der Sicherstellung der öffentlichen Erschliessung von Mürren für den Personen- und Güterverkehr ab dem öV-Anschluss in Lauterbrunnen stellt die Sicherstellung des einmaligen und für den Ort Mürren und die Talschaft wichtigen touristischen Angebotes ein zentrales Ziel dar.

Talstation:
Die Talstation befindet sich am bisherigen Ort auf Niveau Staatsstrasse Interlaken – Stechelberg. Die inventarisierte Bausubstanz wird baulich den veränderten Anforderungen angepasst, bleibt aber mit den vorhandenen Wohnnutzungen erhalten. Der Personenzu- und Abgang erfolgt einseitig, aber richtungsgetrennt. Den Anliegen der Behindertengleich-stellungsgesetzes wird vollumfänglich entsprochen. Nebst einer Zugangstreppe und einer Rolltreppe ist ein Personenlift zwischen Eingangshalle und Einstiegsplattform vorgesehen. Die Anlieferung für Transportgüter erfolgt weiterhin auf Niveau Strasse. Für den Umlad der Gütern ist ein Hubstapler geplant.
Die Tragseile werden über den Stationssattel abgelenkt und über einen Betonpoller verankert. Der Poller wird unterirdisch angeordnet, um den Gästebereich nicht zusätzlich zu schmälern. Der Seilsattel stützt sich auf eine Stahlkonstruktion ab. Die zusteigenden und abgehenden Gäste werden getrennt zum Fahrzeug geführt.

Bergstation:
Die Bergstation bleibt ebenfalls am alten Ort. Wesentliche Veränderungen erfolgen im Bereich der Einfahrtshalle, wo sowohl das Dach als auch der Umsteigebereich den neuen Bedingungen angepasst werden müssen. Der Personenzu- und Abgang erfolgt getrennt über eine gemeinsame Perronfläche. Der Materialumschlag von der Pendelbahn auf die Adhäsionsbahn und umgekehrt wickelt sich wie bisher über die bestehende Schrägaufzug- / Stapleranlage ab. Auf der Westseite wird der bestehende Maschinenraum als Lagerraum für die Werkstätte umgenutzt. Maschineraum mit Antrieb und Windenwerk sowie Sprinklerraum werden direkt angrenzend bergseitig der Station angebaut. Wie in der Talstation werden die beiden Tragseile über einen Sattel abgelenkt und hinter dem alten Antriebsgebäude im neuen Maschinenraum über einen Betonpoller verankert. Der Seilsattel stützt sich auf eine Stahlkonstruktion. Zur Sicherstellung des Löschwassers für die Sprinkleranlage wird im „Unter Prast“, ca. 600 Meter südlich der Bergstation, ein neues Reservoir mit einem Inhalt von 100 m3 realisiert.

Antriebsausrüstung:
Mit der vorgesehenen Anordnung der Antriebseinheit und der Tragseilabspannung im neuen Maschinenraum können sowohl die Tragseile wie auch das Zugseil über die bestehenden Gebäudeteile geführt werden. Der neue Antrieb ist ein Doppelantrieb. Sämtliche Komponenten des Antriebs, wie Asynchronmotoren, Getriebe, Antriebswinde sind auf steif verrippten Stahlrahmen aufgebaut, welche auf den Maschinenfundamenten montiert werden. Die Sicherheitsbremse wirkt auf einen Windenflansch. Ebenfalls an einem Windenflansch sind die mechanischen Übergeschwindigkeitsauslöser angebracht. Bolzenkupplungen verbinden die Antriebswelle mit dem dreistufigen Stirnradgetriebe. Die verzögerungs-geregelten Betriebsbremsen wirken, basierend auf den neuesten Vorschriften, auf mehrere von den Sicherheitsbremsen getrennte Bremsflächen. Sie wirken als Scheibenbremsen auf die schnelllaufenden Getriebewellen zwischen Motor und Getriebe sowie auf die zusätzliche Bremsscheibe Seite Notantrieb.

Energieversorgung:
Es werden zwei separate Bahntrafos für den Frequenzumrichter-Leistungsteil mit rund 2000 kVA (16 kV / 690 V / 50 Hz) im bestehenden Traforaum in der Bergstation installiert.

Elektrische Ausrüstung:
Es ist ein Doppelantrieb mit Asynchronmotoren und Frequenzumrichter vorgesehen. Die gesamte Steuerung und Überwachung des Notantriebes wird im Maschinenraum in einem separaten Apparateschrank eingebaut. Bedient wird der Notantrieb im Normalfall ab dem Steuerschrank im Kommandoraum und im Ausnahmefall (z.B. bei Brandfall) im Maschinenraum mittels mobiler Steuerstelle. Als Basis für die Fernüberwachung dient ein Funksystem.

Strecke:
Die Linienführung deckt sich grösstenteils mit derjenigen der bestehenden Standseilbahn. Die Tragseile sind in der Tal- und Bergstation fest abgespannt. Die vier Masten sind als Fachwerkstützen mit einseitigem Stützenschaft konzipiert. Der Standort der Masten wurde auf Grund der geologischen/ geotechnischen Gegebenheiten am Rand der Hauptrutschzone angeordnet. Die jeweils vier Stützenfüsse der einzelnen Masten sind in Richtung Berg gesehen links von der heutigen Fahrbahn angeordnet. Die zu erwartenden Terrain-Querverschiebungen bei den Stützen 2 und 3 können über ein Verschiebechassis bei den Stützenfüssen korrigiert werden.

Fahrzeug:
Das Fahrzeug besteht aus den Hauptkomponenten Laufwerk, Gehänge, Kabine und Lastbarelle. Eine grosszügig verglaste Panoramakabine mit einseitiger automatischer Doppelschiebetüre ist für 100 Personen sowie einen Kabinenbegleiter dimensioniert. Die Bodenfläche wurde mit 0.22 m2/Person gewählt. Die Kabine entspricht dem neuesten Stand der Technik und der Sicherheit und wird über ein zeitgemässes Design verfügen. Das Gehänge ist in klassischer V-Form vorgesehen. Das 32-rollige Laufwerk ist mit bergseitig bandgelenktem Bremswagen ausgestattet. Das Zugseil wird über eine Seiltrommel am Laufwerk befestigt. Die Zugseilbefestigung erfolgt mittels Seilrollen. Der Aluboden der Lastbarelle ist auf max. 6 Tonnen Güter ausgelegt.

Rückbauten:
Das vorhandene Bahntrasse sowie die einzelnen Kunstbauten werden z.T. rückgebaut, z. T. mit Abbruchmaterial (Blöcken aus den Viadukten, etc.) eingedeckt und in einzelnen Fällen auch belassen. Die Rückbauten sind so geplant, dass dadurch keine Hanginstabilitäten ausgelöst werden. Das Rückbaukonzept wurde vor Ort mit dem ökologischen Berater festgelegt. Der Hauptrückbau wird im Jahre 2007, zur Hauptsache nach dem Erstellen der Bahn, durchgeführt.

Kosten:
Die Kosten des Gesamtprojektes betragen CHF 23.4 Mio. Davon werden CHF 20 Mio. durch die öffentliche Hand und CHF 3.4 Mio. durch Eigenmittel der BLM finanziert.

Personal:
Ab 16. Dezember 2006 gehen wir von einem Normalbetrieb der neuen Luftseilbahn in Kombination mit der Adhäsionsbahn aus. Der neue Betrieb kann mit 31 Mitarbeitern abgewickelt werden. Dies bedeutet eine Reduktion um 7 Personaleinheiten. Zwei dieser Mitarbeiter treten in den Ruhestand, die weiteren Mitarbeiter können intern in unserer Bahngruppe eingesetzt werden.

Vorhandene Verkehrsinfrastruktur:
Von der Luftseilbahn wird auf die Adhäsionsbahn umgestiegen und umgeladen bzw. umgekehrt. Die Adhäsionsbahn befördert max. 360 Personen pro Stunde und Richtung. Diejenige der Standseilbahn max. 320 Personen. Mit der vorgesehenen Kapazität der Luftseilbahn von 500 Personen pro Stunde und Richtung entsteht eine Kapazitätserhöhung um 180 Personen. Diese lässt sich begründen durch einen variablen Anteil von Wanderern auf der Strecke Grütschalp – Mürren, sowie eine bescheidene Ausbaureserve. Dies würde es erlauben, den Adhäsionsteil der BLM bei einem späteren Bedarf um 180 Personen zu erhöhen.

Fahrzeit:
Die heutige Fahrzeit der Standseilbahn beträgt 11 Minuten. Mit der zukünftigen Luftseilbahn reduziert sich die reine Fahrzeit beträchtlich auf neu knapp 4 Minuten.

Zeitplan der Umsetzung / Betriebseröffnung:

Beginn Vorbereitungsarbeiten: 3. April. 2006
Bau Materialseilbahn: ab 17. April 2006
Betriebseinstellung: 23. April 2006
Baustart/Beginn Demontagen: 24. April 2006
Versuchsbetrieb / Beginn Mastfundationen: ab 1. Mai 2006
Abnahmen: ab anfangs November 2006
Betriebseröffnung: 16. Dezember 2006

Stand der Verfahren:
Das Baugesuch (kantonales Verfahren) wurde zeitgleich mit dem Konzessionsgesuch am 7. November 2005 an die Gemeinde Lauterbrunnen bzw. an das Bundesamt für Verkehr in Bern eingereicht. Am 30. November 2005 wurde das Finanzierungsgesuch an das Bundesamt für Verkehr gerichtet. Die Einleitung des Plangenehmigungsverfahrens erfolgte am 15. Dezember 2005 mit dem Einreichen der Dossiers an das BAV. Der Stand der einzelnen Verfahren sieht wie folgt aus:

Eingang Baubewilligung: 6. Januar 2006
Zustimmung Regierungsrat zum Finanzierungsgesuch: 8. März 2006
Unterzeichnung Finanzierungsvereinbarung durch den Bund: 14. März 2006
Unterzeichnung Finanzierungsvereinbarung durch den Kanton: 17. März 2006
Eingang Konzessionsgesuch: vorauss. Ende März 2006
Eingang Plangenehmigungsverfahren: vorauss. anfangs April 2006

Technische Beschreibung des Projektes

Bahnart: einspurige Windenpendelbahn
Förderleistung: theoretisch 590 Personen / h und Richtung , praxisbezogen 500 Personen / h
Fahrzeugzahl: 1 mit einer Wanderlast von 26'220 kg
Kapazität: 100 Personen bzw. 8'000 kg
Kabinengröße: 6.93 m / 3.60 m /2.40 m
Nutzlast Güter: 6'000 kg Nutzlast auf Lastbarelle
Mastenzahl: 4 (Gittermasten)
Mastenhöhen: Masten 1 bis 4: 25m, 43m, 48m, 20m
Fahrzeit: 224 sec
V im Feld: 10 m/s
V über Stütze: 7 m/s
Talstation: 800.70 müM
Bergstation: 1486.36 müM
Höhendifferenz: 685.66 m
Fahrbahnlänge: 1'431.50 m
Mittlere Neigung: 54.56%